隨著不少企業(yè)對(duì)物流管理意識(shí)的進(jìn)一步增強(qiáng)，“物流是第三利潤(rùn)源”、“物流成本冰山說(shuō)”等觀點(diǎn)越來(lái)越普遍。有的企業(yè)甚至把物流看作是企業(yè)的主要盈利點(diǎn)。可見，物流在現(xiàn)代商業(yè)社會(huì)中對(duì)一個(gè)企業(yè)的重要作用。物流在商業(yè)運(yùn)營(yíng)中真有如此大的魅力？記者近日對(duì)幾家物流企業(yè)進(jìn)行了探訪。　　

　　隱藏于商品的物流大成本

　　記者了解到，企業(yè)的物流成本實(shí)質(zhì)上應(yīng)該是客戶訂單的完成成本，即客戶從下訂單開始一直到企業(yè)為該客戶提供完滿意的產(chǎn)品及服務(wù)為止企業(yè)所花費(fèi)的非材料性成本。長(zhǎng)期以來(lái)國(guó)內(nèi)認(rèn)為物流是一種沒有效益的活動(dòng)，把物流只看作是需要支付的費(fèi)用。但現(xiàn)代物流成本管理理念認(rèn)為，今后應(yīng)當(dāng)把重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到如何應(yīng)用物流成本上來(lái)，注重物流成本效益。

　　日前，成都金橋物流有限公司總經(jīng)理劉顯付為記者算了一賬，你在超市里花6元錢買一瓶2.25升的可口可樂時(shí)，你也許不太注意，這6元錢里包含了人工成本、原材料成本以及物流成本，后才是一瓶可口可樂的利潤(rùn)。其實(shí)，這瓶可口可樂的制造成本（也是把人工和原材料的費(fèi)用加在一起），只不過4元左右，利潤(rùn)不過幾毛錢，而相比之下，物流的成本卻超過了1元錢。一瓶可樂在倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸上消耗的費(fèi)用能夠占到銷售價(jià)格的20%至30%。

　　劉顯付說(shuō)，事實(shí)上，物流成本已經(jīng)成為企業(yè)生產(chǎn)成本中不可忽視的一筆消耗。在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的，原材料和勞動(dòng)力價(jià)格利潤(rùn)空間日益狹小，勞動(dòng)生產(chǎn)率的潛力空間也有限，加工制造領(lǐng)域的利潤(rùn)趨薄，靠降低原材料消耗、勞動(dòng)力成本或大力提高制造環(huán)節(jié)的勞動(dòng)生產(chǎn)率來(lái)獲取更大的利潤(rùn)已較為困難。因而，商品生產(chǎn)和流通中的物流環(huán)節(jié)成為繼勞動(dòng)力、自然資源之后的“第三利潤(rùn)源泉”，而保證這一利潤(rùn)源泉實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵是降低物流成本。　　

　　看不到物流成本的真實(shí)全貌　　

　　業(yè)內(nèi)人士說(shuō)，如此隱藏在商品中的物流大成本，某種程度提高了商品的價(jià)格。在商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)如此激烈的，商品價(jià)格很大程度上影響著一個(gè)商品甚至企業(yè)的生命力。

　　有專家認(rèn)為，物流成本的計(jì)算是比較復(fù)雜的，具有一定的隱含性。在傳統(tǒng)上，物流成本的計(jì)算總是被被誤算、被分解得支離破碎、難辨虛實(shí)。由于物流成本沒有被列入企業(yè)的財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)制度，制造企業(yè)習(xí)慣將物流費(fèi)用計(jì)入產(chǎn)品成本；流通企業(yè)則將物流費(fèi)用包括在商品流通費(fèi)用中。因此，無(wú)論是制造企業(yè)還是流通企業(yè)，不僅難以按照物流成本的內(nèi)涵完整地計(jì)算出物流成本，而且連已經(jīng)被生產(chǎn)領(lǐng)域或流通領(lǐng)域分割開來(lái)的物流成本，也不能單獨(dú)真實(shí)地計(jì)算并反映出來(lái)。任何人都無(wú)法看到物流成本真實(shí)的全貌，了解其可觀的支出。

　　但是，現(xiàn)代的物流管理把物流成本分為庫(kù)存費(fèi)用、運(yùn)輸成本和物流管理費(fèi)用。其中，庫(kù)存費(fèi)用是指花費(fèi)在保存貨物上的費(fèi)用，除包括倉(cāng)儲(chǔ)、殘損、人力費(fèi)用及保險(xiǎn)和稅收外，還包括庫(kù)存占?jí)嘿Y金的利息。把庫(kù)存占?jí)嘿Y金的利息加入物流成本，這是現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流費(fèi)用計(jì)算的大區(qū)別，它把降低物流成本與加速資金周轉(zhuǎn)統(tǒng)一起來(lái)；運(yùn)輸成本包括公路運(yùn)輸、其他運(yùn)輸費(fèi)用和貨主費(fèi)用。公路運(yùn)輸包括城市內(nèi)運(yùn)輸與區(qū)域間卡車運(yùn)輸，其他運(yùn)輸方式包括鐵路運(yùn)輸、國(guó)際國(guó)內(nèi)運(yùn)輸、油氣管道運(yùn)輸?shù)龋�貨主費(fèi)用包括運(yùn)輸部門運(yùn)作及裝卸費(fèi)用；而另外一部分物流管理費(fèi)用，是按照歷史情況由專家確定一個(gè)固定比例，乘以庫(kù)存費(fèi)用和運(yùn)輸費(fèi)用的總和得出來(lái)的�！　�

　　降低物流成本的重要出路　　

　　去年“五一”，新的《道路交通法》頒布實(shí)施，不少物流企業(yè)和貨物承運(yùn)商對(duì)此怨聲載道，把企業(yè)的盈利點(diǎn)過多地依托于超載，認(rèn)為《道法》堵死了自己的利潤(rùn)源，高呼成本高運(yùn)費(fèi)低、生意沒法做。然而他們并沒有把精力用在如何改善現(xiàn)代物流的運(yùn)營(yíng)上，譬如乃至國(guó)際性聯(lián)網(wǎng)，把汽車空駛率控制在小的范圍內(nèi)。

　　根據(jù)有
關(guān)統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明，我國(guó)現(xiàn)代物流市場(chǎng)的物流成本在1990年為5000億美元，占當(dāng)年GDP的14.5%；1997年為7180億美元，占當(dāng)年GDP的比重為16.9%，而同期國(guó)際平均水平為12%，我國(guó)高出4.9個(gè)百分點(diǎn)，約2082.5億美元。然而，目前我國(guó)海關(guān)信息化管理系統(tǒng)先進(jìn)性超過美國(guó)，高速公路里程全球第二……但是，為什么我國(guó)的物流成本還會(huì)居高不下？

　　四川大學(xué)物流學(xué)院的張金教授在接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示，導(dǎo)致這一結(jié)果的原因是，目前我國(guó)的物流管理水平低下，缺乏一定的專門管理人才。一些物流企業(yè)對(duì)物流知識(shí)的運(yùn)用比較差，對(duì)物流網(wǎng)絡(luò)缺乏規(guī)劃，沒有一個(gè)合理的運(yùn)輸體系設(shè)計(jì)，導(dǎo)致物流成本居高不下，很多的運(yùn)輸車輛往往是去時(shí)滿載、回時(shí)空空，導(dǎo)致空駛率過高，空載的費(fèi)用消耗被分?jǐn)偟娇偝杀局�，這樣總成本必然提高了不少。網(wǎng)絡(luò)型聯(lián)營(yíng)，是降低物流成本的重要出路。

　　張教授認(rèn)為，物流網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)方案遠(yuǎn)遠(yuǎn)不像在沙盤上面插紅旗那么簡(jiǎn)單，物流學(xué)科的形成從一開始和運(yùn)籌學(xué)有著千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系。換句話說(shuō)，以運(yùn)籌學(xué)為依據(jù)的、科學(xué)的物流網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)輸方式才是物流學(xué)所追求的目標(biāo)，否則只能稱其為運(yùn)輸，而不是物流學(xué)。